Nahaufnahme eines Verbrenner-Motors

Der Verbrenner: Ende einer Erfolgsstory

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Auf den Punkt gebracht

  • Wenig Wirkung. Der Anteil des europäischen Pkw-Verkehrs am globalen CO2-Ausstoß beträgt etwa ein Prozent – weniger als Chinas jährliche Steigerungsrate.
  • Realitätsfern. Kein einziger EU-Staat erreicht eine emissionsfreie Strom­erzeugung. Trotzdem werden Elektroautos mit null Emissionen bewertet.
  • China gewinnt. Werden Elektroautos anstelle von Verbrennern gebaut, wandern Wertschöpfungen und Know-how nach Asien ab.
  • Teurer Spaß. Elektroautos werden tenden­ziell teurer: beim Kauf infolge steigender Rohstoffpreise, im Betrieb wegen hoher Stromkosten.

Der Elektromotor ist eine großartige Bereicherung des Autofahrens. Er ist effizient, leise, antrittsstark. Ein perfekter Ersatz für Verbrennungsmotoren, wäre da nicht die Sache mit dem Strom – schließlich muss der für den Antrieb von bis zu einer viertel Milliarde Autos erst produziert und verteilt werden. Die von der EU vorangetriebene radikale Mobilitätswende lässt auch viele ökologische und wirtschaftliche Fragen offen, die unter den Vorzeichen des nicht enden wollenden Angriffskrieges Russlands auf die Ukraine noch an Brisanz gewonnen haben.

Wirtschaftspolitisch ist die Entscheidung pro Elektromobilität eine gefährliche, weil sich schon jetzt vorhersehen lässt, dass aus der Gaskrise eine Stromkrise resultieren wird. Zusätzlicher Bedarf durch Elektroautos würde da sogar kontraproduktiv wirken. Vor etwas mehr als zwei Jahren nahm Österreichs Umweltministerin Leonore Gewessler unter großem Medienrummel das letzte Stück Kohle entgegen, um es „ins Museum zu stecken“. Nun wird es wieder hervorgeholt, der Verbund arbeitet im Eiltempo an der Reaktivierung des Kohlekraftwerks Mellach südlich von Graz.

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Zahlen & Fakten

Citroen Prototyp 2CV 1939
Urmeter des Autos: der Citroen 2CV, 1939. © Citroen

Was schief läuft: Der Optimierungswahn

Warum schafft sogar der billigste VW Golf, Inbegriff des einfachen Autofahrens, fast 200 km/h, obwohl man ein solches Tempo nur in einem Land auf diesem Planeten legal ausnutzen kann?

  • Einfache Antwort: In der westlichen Welt muss alles immer stärker, schneller, größer werden. Beim Auto heißt das: mehr Gewicht, mehr Verbrauch, mehr Abgase. Dabei würde es für 130 km/h Höchstgeschwindigkeit nur etwa 50 PS brauchen – also etwa ein Drittel dessen, was das heutige Durchschnittsauto leistet. Elektroautos sind da übrigens um keinen Deut anders, selbst der einfachste Tesla läuft 225 km/h Spitze.
  • Die Vorgaben für den ersten Citroën 2CV, bis heute eines der genialsten Autos überhaupt, lauteten: Das Fahrzeug muss zwei Bauern und einen Sack Kartoffeln mit 60 km/h zum Markt bringen. Spätere Modelle schafften die gleiche Übung sogar mit 100 km/h, vier Personen und rund vier Litern Sprit – und das vor über 50 Jahren!
  • Die Ausrede der Industrie: In der jüngeren Vergangenheit seien alle ­mutigen Projekte an ausbleibender Nachfrage kläglich gescheitert – VWs Drei-Liter-Auto, der Schmalspur-Stadtwagen Renault Twizy, Audis Luxus-Kleinwagen A2. Genau genommen ist heute ja fast alles größer, als wir es brauchen.

Bald wird sich zeigen, worauf wir wirklich bereit sind zu verzichten. Die individuelle Mobilität dürfte da nicht ganz vorn stehen. Also werden einfachere Autos vielleicht doch noch eine Chance bekommen.

„Elektroautos mit Kohlestrom zu betreiben ist wirtschaftlicher und klima­politischer Unsinn“, sagt Bernhard Geringer, Institutsvorstand für Fahrzeugantriebe an der TU Wien. „Das Wachstum bei der E-Mobilität muss hundertprozentig aus regenerativen Energien kommen. Deshalb wäre ein langsameres, an die Situation angepasstes Vorgehen angebracht. Derzeit erreicht kein EU-Staat auch nur annähernd eine emissionsfreie Stromerzeugung, trotzdem wird behauptet, dass Elektroautos null Emissionen haben. Das ist völlig realitätsfern.“

Laut Monika Köppl-Turyna, Direktorin des Wirtschaftsforschungsinstituts EcoAustria, ist der eigenwillige Weg zum Verbrennerverbot durchaus symptomatisch für vieles, was in der EU-Wirtschaftspolitik falsch läuft: „Wie geht es mit der europäischen Wettbewerbsfähigkeit weiter, die nun von den hohen Energiekosten besonders betroffen ist? Schon seit längerem leiden das EU-Wachstumspotenzial und die Produktivitätsentwicklung an Unterinvestitionen, an ineffizienten Finanzstrukturen, an falscher Regulierung, an mangelhafter Infrastruktur und an institutionellen Barrieren. Mit planwirtschaftlichen Verboten – etwa dem Aus für Verbrennungsmotoren – wird es auch nicht besser.“

Frau lädt Batterie ihres E-Autos per Kurbel auf, Ohio 1912
Auch 1912 gab es schon elektrisch betriebene Wagen – hier in Ohio, USA. Damals wurde die Batterie noch mittels eines handbetriebenen elektrischen Generators aufgeladen. © Getty Images

Abhängigkeit von China

Der Absatz von E-Autos steigt, der Verbrauch fossiler Brennstoffe auch – und niemandem ist geholfen. Denn der künftige Strombedarf wird uns auch ohne E-Autos vor gewaltige Herausforderungen stellen, bei denen es zahllose Zielkonflikte wird zu überwinden gelten. Manche Bundesländer wollen keine Windräder, in anderen wurden schon heute dringend benötigte Projekte durch fast zehn Jahre dauernde Umweltprüfungsverfahren (zum Beispiel Speicherkraftwerke in Tirol, Salzburg-Ring-Leitung) blockiert.

Die Energiewende droht in Kleinkrämerei, Bürokratie und endlosen Rechtsverfahren zu ersticken. Dabei würde eine komplette Dekarbonisierung des Verkehrs einen zusätzlichen Strombedarf von 20.000 Gigawattstunden bedeuten. Das entspricht theoretisch 20 großen Wasserkraftwerken (für die in Österreich gar kein Platz mehr wäre) oder 4.000 Windrädern (dreimal so viele, wie heute im Einsatz sind).

Derzeit erreicht kein EU-Staat auch nur annähernd eine emissionsfreie Stromerzeugung.

Bernhard Geringer (Institutsvorstand an der TU Wien)

Dazu kommt, dass China als weltgrößter Batterieproduzent über einen entsprechenden Technologievorsprung und auch über einen großen Teil der ­benötigten Rohstoffe verfügt. So wird das erste große europäische Batteriewerk von VW mit chinesischem Know-how gebaut. Es könnte also passieren, dass wir die Abhängigkeit von Russland durch eine Abhängigkeit von China ersetzen.

Zusätzlich zeigt eine Studie der FVV, der Forschungsvereinigung für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik an der TU Wien, dass weltweit gar nicht genügend Rohstoffe für den Fall zur Verfügung stehen, dass alle auf ­E-Autos umsteigen könnten. Resümee: „Um die Klimaziele zu erreichen, ist nicht die Antriebstechnologie, sondern der möglichst schnelle Ausstieg aus fossilen Energieträgern entscheidend.“ Sprich: E-Fuels – Treibstoffe, die mit erneuerbarer Energie hergestellt werden – wären eine Option.

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Zahlen & Fakten

Fritz Indra, ehemaliger Leiter der Antriebsentwicklung bei General Motors: „Der Verbrenner hat am Weltmarkt noch ein sehr, sehr langes Leben vor sich. Unter anderem, weil sich ­E-Fuels und Wasserstoff über weite Strecken leichter als Strom transportieren lassen. Außerdem zeichnet sich längst ab, dass Europa auch nach der Dekarbonisierung von Energieimporten aus erneuerbaren Quellen abhängig sein wird. Dann wäre es Unfug, nicht auch Pkw damit zu betreiben.“

Dennoch hat sich die EU-Kommission – wohl gegen den mehrheitlichen Willen der Bürger, wie viele Umfragen zeigen – für Planwirtschaft statt Technologieoffenheit entschieden. Eine Strategie, die zwangsläufig zu neuen Abhängigkeiten führen muss. Ganz so, als hätte man absolut nichts aus Putins Gas-Erpressung gelernt. Die Fakten legen den Verdacht nahe, dass es bei dem Beschluss mehr um Ideologie als um sorgsame Wirtschaftsplanung gegangen ist. Vor allem, weil ein Verbrennerverbot in Europa im Kampf gegen den Klimawandel kaum etwas bewirken wird, wie die globalen Statistiken zeigen.

Minimaler Nutzen

Im von der Gemeinsamen Forschungsstelle (Joint Research Centre) der EU-Kommission herausgegebenen Umweltreport lässt sich nachlesen, dass Europas Anteil am globalen CO2-Ausstoß 7,3 Prozent beträgt. Die Zahlen für den Verkehr findet man bei der Europäischen Umweltagentur: Anteil des Straßenverkehrs ist 20,5 Prozent, davon 60,6 Prozent Pkw. Daraus errechnet sich ein Anteil des europäischen Pkw-Verkehrs am globalen CO2-Ausstoß von 0,9 (!) Prozent – also weniger, als China in einem durchschnittlichen Jahr seinen CO2-Ausstoß erhöht.

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Zahlen & Fakten

Fritz Indra: „Für diesen minimalen Nutzen setzt Europa einen seiner letzten bislang florierenden Industriezweige mit Technologieführerschaft aufs Spiel. Dazu kommt, dass ein Verbrennerverbot den CO2-Ausstoß zweifellos verringern, aber keinesfalls gegen null reduzieren wird.“

Denn unter Experten gilt es als völlig unrealistisch, dass die bis 2035 benötigte Strommenge inklusive Heizungswärmepumpen und Industriebedarf ausschließlich aus regenerativen Primärenergien gewonnen werden kann. TU-Experte Bernhard Geringer: „Weltweit kommen derzeit 88 Prozent der Primärenergie aus fossilen Quellen, selbst in Österreich wird mehr als zwei Drittel der gesamten benötigten Energie nicht aus erneuerbaren Quellen gewonnen. In der vorgegebenen Zeit vollständig auf regenerative Energiequellen umzustellen scheint mir völlig aussichtslos – außer wir wollen wie im Mittelalter leben.“

Erbsünde Diesel-Skandal

Ein mit Strom aus fossilen Quellen betriebenes Elektroauto ist mehr Etikettenschwindel als Klimaretter. Trotzdem hat die EU Elektroautos null Emissionen zugesprochen, egal wo und unter welchen Rahmenbedingungen sie betrieben werden. Diese völlig realitätsferne Annahme stellte einen entscheidenden Sieg der Öko-Lobby dar, deren Lieblingszielscheibe seit Jahrzehnten der Autofahrer ist.

Vermutlich hat das mit dem 18. September 2015 zu tun, jenem Tag, an dem der Diesel-Skandal aufflog. Er zementierte die Klimasünder-Rolle der Autoindustrie ein. Bernhard Geringer kennt als Veranstalter des Wiener Motorensymposiums, eines der weltgrößten Kongresse seiner Art, einige Beteiligte von früheren Vorträgen: „Die Vorgehensweise war betrügerisch, das hätte ich diesen Managern nicht zugetraut. Das Thema hatte sicher große Auswirkungen auf die weitere Entwicklung, denn die Industrie verlor damit massiv an Glaubwürdigkeit und Reputation.“

Oldtimer in Kuba
Das andere Havanna-Syndrom. Ein mögliches Szenario für die Zukunft: Wegen der teuren E-Mobilität fahren die Menschen mit ihren Verbrennern, solange es irgend geht – wie in Kuba. © Getty Images

Der kriminelle Hintergrund des Abgasskandals lieferte eine perfekte Steilvorlage für die Öko-Lobby, die diese Chance nicht ungenützt ließ. Seither wird nicht mehr über technische Grenzen und Sinnhaftigkeit von Abgaswerten diskutiert; vielmehr befindet sich die EU in einem Regulierungswahn, der ausschließlich das Verbrenner-Aus zum Ziel hat. „Den Weg eines fairen Wettbewerbs der Technologien wollte die EU offensichtlich nie einschlagen“, meint TU-Mann Geringer. „Die Grenz­werte sind nun so niedrig angesetzt, dass Dieselmotoren der modernsten Generation in Regionen mit hoher Belastung als Luftreinigungsmaschinen arbeiten: Beim Auspuff kommen weniger Partikel raus, als vorne angesaugt werden. Und bei den künftigen Vor­gaben wird längst nicht mehr der technische Aufwand gegen den gesellschaftlichen Nutzen aufgewogen.“

Das Hochlizitieren der Abgasnormen gleicht längst einer Hexenjagd. Die derzeit noch gültige Regelung Euro 6 wurde in den letzten vier Jahren dreimal verschärft. Ab 2025 soll Euro 7 gelten. Wenn es nach dem politischen Willen geht, soll sie so scharf werden, dass die zusätzlich notwendigen Reinigungsmaßnahmen den Verbrenner ohnehin wirtschaftlich uninteressant machen. Schon heute haben sich praktisch alle Hersteller in der Kleinwagenklasse vom Diesel verabschiedet, weil sich die Abgasreinigung in den billigen Preis­ebenen schlicht nicht rechnet. Ein zweifelhafter Gewinn für die Umwelt – stößt doch der sparsamere Diesel im Schnitt 15 Prozent weniger CO2 aus.

Weitreichende Konsequenzen

So viele Unwägbarkeiten, so wenig klare Vorteile. Was uns zur klassischen Krimi-Frage führt: Cui bono – wem nützt es? Nun, dem Weltklima eher nicht, wie die Aufschlüsselung der globalen CO2-Emissionen zeigt. Auch darf die so oft heraufbeschworene Vorbildwirkung der Europäer auf den Rest der Welt angesichts des neuen Selbstbewusstseins der überwiegend autokratisch geführten BRICS-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika) stark angezweifelt werden.

Der Triumph der Öko-Lobby könnte sich allerdings noch als Pyrrhussieg erweisen, wenn den Wählern in wenigen Jahren bewusst geworden ist, mit welch weitreichenden Konsequenzen die heute getroffenen Entscheidungen verbunden sind. Zum Beispiel die wirtschaftlichen Folgen. Fritz Indra: „Im Grunde ist die Situation absurd. Wir wissen derzeit nicht, woher der zusätzliche Strom kommen soll, trotzdem fördert der Staat Elektroautos mit gewaltigen Summen, anstatt sich zuerst um die Infrastruktur zu kümmern. Darüber hinaus führt das Ende der Verbrenner zur massenhaften Vernichtung von hochqualifizierten ­Arbeitsplätzen.“

Tatsächlich hat sich die europäische Autoindustrie, vor allem die deutschen Premiummarken, eine Technologieführerschaft bei klassischer Antriebstechnik, Produktion und Qualität erarbeitet. Beim Elektroauto werden nun aber die Karten völlig neu gemischt, wie das Beispiel Tesla, aber auch chinesische Start-ups zeigen. Auf den neuen Spielfeldern Batterieproduktion und Software­ent­wicklung haben die Europäer eine Menge Aufholbedarf, die EU schwächt die eigene Industrie. Matthias Kunsch, Partner bei Deloitte Styria: „Derzeit hinken die Europäer Tesla hinterher, auch die chinesischen Hersteller legen stark zu. Ob man die Vormachtstellung von einst zurückgewinnen kann, muss sich erst zeigen.“

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Zahlen & Fakten

Und mehr noch: keine Kolben, keine Ventile, weniger Zahnräder. Elektro­autos bestehen aus weniger Einzelteilen, sind also einfacher und schneller herzustellen. Teuerste Einzelkomponente ist die überwiegend in China oder Taiwan gefertigte Batterie, ein wesentlicher Teil der Wertschöpfung wandert also nach Asien. Eine Studie des Europäischen Zulieferverbands (European Association of Automotive Suppliers) kam zum Ergebnis, dass in der Autoindustrie bis 2035 etwa 500.000 Arbeitsplätze verlorengehen werden. Bernhard Geringer: „Ich sehe besonders hochwertige Technologie-Arbeitsplätze betroffen. In Entwicklungsabteilungen, im Maschinenbau, in der Feinmechanik und bei Produktionsabläufen. Es wird Know-how verlorengehen, das weit über die Autoproduktion hinausgeht.“

Für einen minimalen Nutzen setzt Europa einen bisher florierenden Industriezweig aufs Spiel.

Fritz Indra (Motorenentwickler)

Audi streicht im Zuge seiner Elektro-­Strategie 9.500 von 61.500 Arbeitsplätzen, bei Mercedes sollen es bis zu 30.000 Jobs weniger werden. Die gleiche Zahl hatte VW-Chef Herbert Diess angedroht, wenige Monate später war er selbst seinen Job los. Ihm wurden bereits eine überzogene Elektro-Strategie sowie Versäumnisse im Software­bereich zum Verhängnis.

Die Heuchelei der Industrie

Grundsätzlich haben die europäischen Hersteller verdächtig schnell auf die von der EU verordnete Elektro-Planwirtschaft eingeschwenkt. Aus mehreren Gründen: Sämtliche Automanager ließen sich von der Erfolgsgeschichte des Elon Musk – Verzeihung – elektrisieren. In nur zehn Jahren gelang dem aus Südafrika stammenden Tesla-Chef der Aufstieg vom Elektro-Spinner zum reichsten Menschen des Planeten, das zeigte Wirkung. Konzernbossen waren Gewinnmargen schon immer wichtiger als europäische Arbeitsplätze. Sie lernten, dass Elektroaktivitäten den Börsenkurs treiben.

Der Rest ist Marketing-Heuchelei. Faustregel: Je tiefer ein Autohersteller in den Abgasskandal verstrickt war, umso intensiver pflegte er die Elektro-­Revolution zu propagieren. Das Volk will Öko-Botschaften hören? Also bekommt es welche. Vor dem Ukraine-Krieg übertrafen sich die Hersteller im Wochenrhythmus mit Ausstiegsszenarien – je früher, desto grüner. Hinter der PR-Fassade sieht es jedoch anders aus. Praktisch kein Großserienhersteller will sich das verbleibende Verbrennergeschäft entgehen lassen. Beispielhaft ist hier das Vorgehen des als Elektro-Dynamiker bekannten Audi-Chefs Markus Duesmann: Bereits 2026 soll der letzte Verbrenner fertig entwickelt sein, das Produktionsende kommt 2033.

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Zahlen & Fakten

Eine Mitarbeiterin bei der Konstruktion eines Elektromotors im Audi-Produktionswerk in Gyor, Ungarn, Juli 2018
Ungarn, 2018: Im Audi-Produktionswerk in Gyor wickelt eine Mitarbeiterin Kupferdrähte zu einer Spule für einen Elektromotor. © Getty Images

Illusion und Wirklichkeit

Die Ausstiegspläne der Autohersteller aus der Verbrennertechnik für Europa stehen in deutlichem Gegensatz zu den Kundenwünschen. Im globalen Geschäft will sich kaum jemand festlegen.

  • VW-Konzern: Europa – Ausstieg 2033 bis 2035. Weltweit – keine Fest­legung. Der für die starke Elektro-Offensive verantwortliche CEO Herbert Diess musste gerade seinen Sessel räumen.
  • Audi: Europa – ab 2026 keine Ent­wicklung von Verbrennermodellen mehr. Weltweit – Verbrennerproduktion wird nach China verlagert.
  • Toyota: Der weltgrößte Hersteller will sich auf kein Ausstiegsszenario festlegen, sondern bis 2050 die CO2-Emissionen im gesamten Konzern um 90 Prozent ­reduzieren.
  • Stellantis: Europa – Die am Markt schwachen Marken DS (2024), Opel (2028) und Fiat (2030) sollen frühzeitig Elektromarken werden. Weltweit – keine Festlegung.
  • Mercedes: Ursprünglich war der Ausstieg bis 2040 geplant, nun könnte er schon – vor allem wegen der Aktionäre – vor 2035 erfolgen.
  • BMW: BMW-Chef Oliver Zipse möchte die Autos bauen, die von den Kunden verlangt werden. Keine Festlegung, Elek­tro-Anteil bis 2030 bei etwa 50 Prozent. Mini wird eine Elektromarke.
  • General Motors: CEO Mary Barra ­kündigte an, bis 2035 nur noch E-Pkw und Light Trucks zu verkaufen. Dafür gab es heftige Kritik von den Händlerverbänden.
  • Hyundai/Kia: Europa und USA – ­Ausstieg bis 2040. Weltweit – keine Fest­legung, bis 2045 will das Unter­nehmen klimaneutral sein.
  • Ford: Europa – Ausstieg bis 2030. Weltweit – keine Festlegung, Trennung von Elektro- und Verbrennergeschäft.
  • Renault/Nissan: Europa – 65 Prozent E-Autos bis 2025. Weltweit – keine Fest­legung.
  • Volvo, Jaguar, Land Rover, Ferrari, Rolls-Royce: Luxusmarken fällt der Umstieg auf Elektroantrieb leicht. Warum? Erstens hat deren Klientel keine Geld­probleme, zweitens sind längere Reisen selten. Das macht alles einfacher.

Was er nicht sagt: Autos mit Verbrennungsmotor werden weiterhin gebaut – allerdings nur dort, wo man sie auch verkaufen darf. Fritz Indra: „China wollte zu den Vorreitern der Elektromobilität gehören, hat aber im letzten Fünfjahresplan das Verbrenner-Aus auf 2060 verschoben. Es wird also nur eine Verlagerung der Produktion – und damit auch der Wertschöpfung – in jene Länder stattfinden, die es mit dem Verbrenner-Ende nicht ganz so eilig haben. Dort findet man praktischerweise auch niedrigere Arbeitskosten und Umweltauflagen vor. Und ein gestern in Europa entwickelter Verbrennungsmotor wird in Indien wohl auch noch in dreißig Jahren ein Segen für die Umwelt sein.“

Auch wenn es heute nicht so aussieht: Verbrenner könnten sogar in Europa ein Comeback erleben, erzwungen von einem nicht zu deckenden Ökostrombedarf und/oder unzureichender Infrastruktur. Bernhard Geringer: „Es wird heute noch viel zu engstirnig gedacht. Natürlich ist es nicht zielführend, E-Fuels und Wasserstoff in Europa zu erzeugen. Aber in der Sahara oder in Patagonien liefern Photovoltaikanlagen die doppelte Stromausbeute. Flüssige oder gasförmige Energieträger lassen sich – das ist der ganz entscheidende Vorteil gegenüber dem leitungsgebundenen Strom – viel leichter transportieren und speichern. In Europa könnte dann die bestehende Infrastruktur (zum Beispiel das Tankstellen- und Erdgasnetz; Anm.) genützt werden.“

Schlupfloch für Verbrenner

Zum Missfallen der Öko-Hardliner hat die EU diesen Weg nun doch offen gelassen. Die Formulierung „keine Fahrzeuge, die klimaschädliche Treibhausgase austoßen“ könnte bei Bedarf genauso ausgelegt werden wie die Zero-Emissionen-Annahme bei E-Autos.

Die Strompreise werden zumindest parallel zu den Treibstoffpreisen steigen. Bei der Neuwagenanschaffung sieht Fritz Indra ebenfalls einen heftigen Teuerungsschub: „Große Preissenkungen bei Elektroautos darf man nicht mehr erwarten, zu groß ist der Preisdruck auf die knappen Rohstoffe. Durch den Wegfall günstiger Verbrenner muss also das generelle Preisniveau von Autos steigen.“

Mit planwirtschaftlichen Verboten wird die Wettbewerbsfähigkeit der EU auch nicht besser.

Monika Köppl-Turyna (Direktorin von EcoAustria)

Sofern man ein Verbot von bereits zugelassenen Fahrzeugen ausschließt – was praktisch einer Enteignung gleichkommen würde –, könnte unserer Gesellschaft eine Art Havanna-Syndrom drohen. Dort werden die US-Schlitten aus vorrevolutionären Zeiten heute noch mit allen technischen Mitteln am Laufen gehalten.

Sicher ist: Die Teuerungswelle kommt und ist von der Politik gewollt. Dies lässt sich, natürlich stark verklausuliert, im Mobilitätsmasterplan 2030 der Bundes­regierung nachlesen. Dort heißt es: „Klimaneutraler Personenverkehr ist durch die Verfügbarkeit von erneuerbarer Energie und Rohstoffen für die Energiespeicherung begrenzt und muss daher effizient gestaltet werden.“ Konkret: Der Pkw-Verkehr soll um 20 Prozent reduziert werden – und das klappt am besten über die Kosten. ­Autofahren könnte also wieder zu einem Privileg der Reichen werden – wie schon in der Frühzeit des Automobils.

Übrigens war die erste dokumentierte Tankstelle der Welt am Ende des 19. Jahrhunderts eine Apotheke – und der erste Kunde eine Frau.

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Conclusio

Ein Verbrenner-Verbot ergibt derzeit keinen Sinn. Der Nutzen für die Umwelt ist sehr begrenzt, während die wirtschaftlichen Folgen enorm sein werden. Europa schwächt eine florierende Industrie, obwohl Staaten wie China, Indien oder Russland sehr vage oder gar keine Zusagen machen und der CO2-Ausstoß weiter ansteigt. Dazu sind viele Fragen der Mobilitätswende unbeantwortet. Solange es nicht gelingt, die Strom­erzeugung komplett auf erneuerbare Energien umzustellen, wäre ein Nebeneinander von Elektroautos und mit E-Fuels betriebenen Fahrzeugen sinnvoller. Bei allen Unwägbarkeiten ist eines sicher: Das Verbrenner-Aus wird das Autofahren empfindlich teurer machen. Das ist der politische Wille von Grün-Parteien, allerdings vermeidet man möglichst, dies auch deutlich auszusprechen.