Verbrenner-Aus und andere Sackgassen für die Autoindustrie
Den Autobauern und ihren Kunden stehen massive Veränderungen bevor. Das hat nicht nur mit dem nun wieder aufgekündigten Verbrenner-Aus und der Elektro-Transformation zu tun.
Fangen wir mit einer Überraschung an. Gleich mehrere Untersuchungen zeigen, dass die Liebe zum Automobil ungebrochen ist, selbst bei der Generation Z, der wichtigsten Käuferschicht der nahen Zukunft. Die repräsentative Studie eines deutschen Versicherers kommt zum Ergebnis, das in der Altersklasse der 18- bis 29-jährigen 84 Prozent das Auto für Mobilität und Alltag als „unverzichtbar“ einschätzen. 65 Prozent sehen im eigenen Auto einen Inbegriff von Freiheit, Flexibilität und Unabhängigkeit.
Und der Trend ist global. Laut Pew Research Center betrachten 74 Prozent der jungen Inder und 81 Prozent der jungen Chinesen ein eigenes Auto als zentrales Lebensziel. Nimmt man einmal den grünen Kulturkampf in deutschsprachigen Medien aus dem Thema raus, scheint eigentlich alles paletti für die Zukunft des Automobils zu sein.
Tatsache ist aber auch, dass der letzte starke Industriezweig Europas wirtschaftlich dem Abgrund entgegentaumelt. Auf die Autohersteller rast derzeit ein perfekter Sturm zu. Zum Verbrenner-Dilemma kommen die exorbitant gestiegenen US-Zölle und massiv nach Europa drängende chinesische Marken.
Im Jahr 2024 hatten die deutschen Marken mit einem Gewinnrückgang zwischen 30 Prozent (VW) und 50 Prozent (Mercedes) zu kämpfen. Porsche, Sinnbild aller Auto-Aficionados, musste im dritten Quartal 2025 gar einen Verlust von fast einer Milliarde Euro hinnehmen.
Aus heutiger Sicht war das Verbrenner-Verbot, das kurz vor der teilweise Rücknahme steht, in seinem Absolutismus gegen Technologieoffenheit eine katastrophale politische Fehlleistung.
Kann dem Kunden egal sein? Eher nicht, denn die Gewinne werden in Zukunft fehlen, wenn es darum geht, neue Technologien zu erforschen, um gegen die neue Auto-Großmacht China zu bestehen.
Aus heutiger Sicht war das Verbrenner-Verbot, das kurz vor der teilweise Rücknahme steht, in seinem Absolutismus gegen Technologieoffenheit eine katastrophale politische Fehlleistung – noch dazu mit global gesehen fragwürdigem Umweltnutzen. Europa gab freiwillig ein Technologiefeld auf, wo man unangefochten Weltspitze war, um sich auf eines zu begeben, wo China vom Rohstoff-Nachschub bis zum Knowhow und den Fertigungskapazitäten der Batterieproduktion aus heutiger Sicht uneinholbar in Führung liegt. Dazu kommen großzügige staatliche Subventionen der chinesischen Regierung, sowie deutlich niedrigere Umweltauflagen, Lohn- und Energiekosten.
Rettet den Verbrenner
Andreas Hermann, Direktor am Institut für Mobilität an der Universität St. Gallen: „Das E-Auto bringt für die europäische Autoindustrie einen bedeutenden Wertschöpfungsverlust. Batterien machen bis zu 40 Prozent der Gesamtkosten aus, und die kommen derzeit vorwiegend aus China oder Südostasien. Alleine das wäre ein Argument, den Verbrennungsmotor so lange wie möglich zu retten. Zudem wird der Verbrenner in vielen Regionen der Welt noch ein langes Leben haben, weil dort die Infrastruktur für E-Mobilität noch in weiter Ferne scheint. Allerdings gilt es für jeden einzelnen Hersteller die Transformationszeiträume genau abzuwägen. Denn es ist auch teuer, zwei Technologien gleichzeitig zu betreiben.
Heute ist die Frage, ob ein europäischer Hersteller schon Gewinne mit dem Bau von Elektroautos macht, nur schwer zu beantworten. Die Unternehmen haben jede Menge Möglichkeiten, die Zahlen zu beeinflussen und nutzen sie wohl auch. Aber eher nicht. Hohe Anfangsinvestitionen stehen derzeit noch geringe Skaleneffekte gegenüber.“ Sprich: die Absatzzahlen sind noch viel zu niedrig. Die Politik kann zwar vorschreiben, aber an der Kasse gilt das alte Handelsgesetz: Der Fisch muss dem Kunden schmecken – und nicht dem Angler.
Jürgen Pieper, Analyst für die Automobilindustrie: „Das Auto ist nach dem Eigenheim die zweitgrößte Investition im Leben der meisten Menschen. Da erwartet man Gebrauchssicherheit und Wertstabilität. Auf beiden Ebenen sind heute E-Autos dem Verbrenner noch unterlegen. Aber das wird sich im Lauf der nächsten Jahre zweifellos ändern. Der derzeitige Durchhänger in der Nachfrage lässt sich leicht erklären. Auf die erste Welle der sogenannten Early-Adopter folgten die subventionsgetriebenen Kunden. Für rein pragmatisch entscheidende Käufer mit überschaubarem Budget muss sich das Preis-Wert-Verhältnis noch verbessern.“
Die wahren E-Auto-Probleme
Womit wir bei den abseits politischer Schönfärberei sehr realen Problemen des E-Autoabsatzes wären. Andreas Herrmann: „Der Privatkunde sucht Investitionssicherheit, also stabile Strompreise und Wiederverkaufswerte. Wenn man E-Mobilität will, muss man eben diese Investitionssicherheit schaffen. Hier sind die Politik, aber auch die Energieversorger gefordert. Es wird immer Menschen geben, die das E-Auto aus ökologischen Gründen wählen. Die breite Masse wird man aber nur über Kostenvorteile erreichen.“
Eine weitere Unsicherheit stellt die Batterie dar, und zwar nicht nur bezüglich Lebensdauer, sondern auch Crashsicherheit. Andreas Herrmann: „Schon ein mittelschwerer Unfall kann eine Batterie unbrauchbar machen und den Wert eines Autos gegen Null senken. Bei Verbrennern weiß man, dass auch Autos mit 150.000 Kilometer noch kaufbar sind. Bei E-Autos braucht es Erfahrungen aus den ersten Generationen – sind die positiv, wird sich auch die derzeit besonders schwierige Nachfrage am Gebrauchtwagenmarkt verbessern.“
Das sind alles eigentlich von Beginn an bekannte Argumente. Von der Industrie werden sie aber erst jetzt, mit mehrjähriger Verspätung zur Kenntnis genommen – mit fatalen Folgen für die Wirtschaftslage. Aber nun wollen alle, alle, alle Hersteller – zumindest in naher Zukunft – wieder Verbrenner bauen.
Sogar einer der heftigsten Verfechter der Elektro-Transformation, Mercedes-Chef Ola Källenius, ist inzwischen vom Glauben abgefallen – wohl um seinen Job zu retten. Denn der Großteil der europäischen Konzern-Bosse hat die Konsequenzen ihres Wirkens nicht überlebt: Herbert Diess (VW), Markus Duessmann (Audi), Carlos Tavares (Stellantis) und Luca de Meo (Renault) sind nicht mehr im Amt. Alleine diese vier Manager waren für 55 Prozent Marktanteil an den europäischen Autoverkäufen verantwortlich. Bezüglich des Kundenverhaltens passierte ihnen wohl die katastrophalste Fehleinschätzung in der jüngeren Industriegeschichte.
Beatrix Keim ist Direktorin bei CAR (Center Automotiv Research): „Beim Elektroauto wurde die finanzielle Zahlungsbereitschaft der Kunden klar unterschätzt. Die Fahrzeuge müssen auch in den unteren Segmenten preiswerter werden und zwar nicht nur in der Basisversion, sondern auch für jene Ausstattungen, die tatsächlich gekauft werden. Bei teureren Modellen herrscht inzwischen fast Preis-Parität zwischen Verbrenner und E-Fahrzeugen.“
Fehlende Information
Aber es gab noch eine ganze Menge weiterer Probleme, die kaum mit technologischen Fragen zu tun hatten, sondern einfach von der Politik und den Herstellern falsch aufgearbeitet wurden. Beatrix Keim: „Es fehlte an Information für welches Nutzungsprofil passt ein E-Auto heute schon, und für wen eben noch nicht. Es wurde völlig die Tatsache ignoriert, dass die Elektro-Technologie auf einen Markt traf, der seit hundert Jahren auf Verbrenner getrimmt war. Extrem negative Mythen beherrscht plötzlich die Diskussion, das war nicht förderlich.“
Aber auch die Schnelligkeit des Fortschritts im Batteriebereich schuf Verunsicherung. Beatrix Keim: „Warum soll ich jetzt kaufen, wenn das nächste Modell in zwei Jahren schon viel besser ist? Das ergab einfach ein unsicheres Preis-Leistungs-Verhältnis für den Kunden. Zudem entwickelte sich eine die deutliche Verschlechterung der wirtschaftlichen Gesamtsituation. Da bleibt der Kunde bei einer so großen Investitionen, wie sie ein Neuwagen darstellt, lieber auf der sicheren Seite.“
Die Auto-Expertin sieht aber auch strategische Fehler in der Ausrichtung der Weiterentwicklung. „Derzeit beherrschen Reichweite und Ladezeiten den Fortschritt von E-Autos. Aber müssen es wirklich Verbrenner-Reichweiten und vier Minuten Wartezeit an der Tankstelle sein? Größere Batterien haben auch einen stärkeren Umwelteffekt und schnelleres Laden kostet unverhältnismäßig mehr. Ich glaube, dass sich noch Vieles im Umgang mit dem Elektroauto relativieren muss. Der Kunde sollte sich die Fragen stellen: Wie sieht meine Infrastruktur aus? Wie viele Kilometer fahre ich täglich, wie viele wöchentlich, wie viele Sonderfahrten habe ich, und dann seine Entscheidung fällen.“
Immer schwerer, immer teurer
Die Strukturkrise geht tief und weit über die Elektro-Verbrenner-Diskussion hinaus. Als Renault-CEO Luca de Meo noch im Amt war, fand er in einem gemeinsam mit dem aktuellen Stellantis-Chef John Elkann geführten Interview für den französischen Le Figaro klare Worte zur ungebremst dahingaloppierenden Verkomplizierung des Autos durch die EU-Gesetzgebung. „Die europäischen Vorschriften sorgen dafür, dass unsere Autos immer komplexer, immer schwerer und immer teurer werden, und sich die meisten Leute einen Neuwagen einfach nicht mehr leisten können.“
Konkret soll der Herstellungspreis des Kleinwagens Renault Clio zwischen 2015 und 2030 um 40 Prozent steigen, wovon 92 Prozent auf bereits beschlossene gesetzliche Vorschriften gehen. De Meo und Elkann fordern auch eine Differenzierung der Vorschriften nach Fahrzeugklassen. Tatsächlich ist es eine teure und technisch hochkomplizierte Angelegenheit, wenn ein 3,4-Meter-Kleinwagen die gleichen Crashtestergebnisse bringen muss wie eine dicke Fünf-Meter-Limousine. Immer höhere technische Anforderungen könnten das Ende des preisgünstigen Autofahrens bedeuten.
Autos werden jedes Jahr um ein Prozent größer und schwerer.
Andreas Herrmann, Mobilitätsexperte
Die Forderung von de Meo und Elkann legt aber auch ein grundsätzliches Dilemma der europäischen Hersteller zutage. Jürgen Pieper: „Die Industrie tut sich generell schwer mit einer Stimme zu sprechen, weil die beiden großen Hersteller-Blöcke unterschiedliche Käuferschichten ansprechen und damit auch unterschiedliche Interessen verfolgen. Deutsche Autos sind Ingenieursautos, die Hersteller sind stark im Premium-Segment und exportorientiert, ihnen kann gar nicht genug Hightech im Fahrzeug sein.
Allerdings hat man sich im Willen immer perfektere Autos zu bauen, teilweise sehr weit von den tatsächlichen Kundenwünschen entfernt. Da wird versucht, Bedürfnisse zu befriedigen, die niemals nachgefragt wurden. Zum Beispiel ist das Fahrverhalten heute kaum ein Verkaufsargument, speziell in Geschwindigkeitsbereichen, die ohnehin kaum wo gefahren werden dürfen. Auf der anderen Seite stehen die Franzosen und Italiener. Jürgen Pieper: „Deren Hauptziel ist es, preiswerte Modelle für ihre weniger wohlhabenden Heimmärkte zu bauen. Die Modelle müssen möglichst einfach in der Produktion sein. Ich sehe da kaum eine Lösung für diesen klassischen Zielkonflikt zwischen Deutschen und Südländern.“
Noch härterer Wettbewerb
Die Vorzeichen für eine baldige Trendwende in der Wirtschaftslage stehen also nicht unbedingt günstig. Die Katastrophen-Szenarios in den Medien kann Andreas Herrmann allerdings nicht nachvollziehen: „Wir sind weit entfernt von einem Untergang der europäischen Autoindustrie, auch wenn sie über einen längeren Zeitraum vermutlich massiv an Marktanteilen verlieren wird. Einige Hersteller versuchen sich in die profitablen Luxussegmente zurückzuziehen. Schwieriger wird es am Massenmarkt, der früher von VW, Opel und Ford beherrscht wurde. Da werden die chinesischen Hersteller in Zukunft einen harten Mitbewerb liefern. Auf den globalen Märkten wird das noch deutlicher zu sehen sein. Der chinesische Markt ist praktisch heute schon verloren. In Europa tun sich die Chinesen noch schwer. Bei uns herrscht ein viel höheres Qualitätsbewusstsein, die Haptik des ganzen Autos ist wichtig. Aber sie lernen sehr schnell in Sachen Branding, Vertrieb und Servicenetz dazu. Und sie haben auch die Bereitschaft drei, vier schlechtere Jahre zu durchzustehen“.
Vorteil Recycling-Technologien
Von der Politik zu klären wird auch noch sein, wie gefährlich Chinas Quasi-Monopol bei Batterien im Ernstfall eines Handelskrieges für die europäische Autoindustrie sein könnte.
Beatrix Keim: „Die Abhängigkeit bezieht sich vor allem auf die Rohstoffe. Man hätte sich spätestens vor etwa zehn Jahren denken müssen, dass angesichts der hegemonialen Ansprüche China bei den Lieferketten mehr Sicherheit und Diversifizierung angebracht wäre. Aber niemand wollte den Preis dafür bezahlen. Dieses Denken hat sich geändert, aber heute ist es schwer die Versäumnisse in kurzer Zeit aufzuholen. Ein Gegenmittel wäre, die Entwicklung von Recycling-Technologien voranzutreiben. Hier sehe ich einen Vorteil für Europa, da Recycling in China aktuell noch wenig Priorität hat, entsprechend ist man in der Entwicklung entsprechender Systeme zurückgeblieben. Die Frage ist auch, wie lange sich China einen Boykott von seltenen Erden oder Batterien selber leisten kann.“
E-Autos in der Steuerfalle
Ein bisher kaum beachtetes Thema bei der Elektrotransformation ist der Einfluss auf den Staatshaushalt. Derzeit ist er noch kaum spürbar, da die E-Autos bisher nur 3,6 Prozent des Gesamtbestandes ausmachen. Ein schneller Verbrenner-Ausstieg würde aber große Lücken im Budget hinterlassen. Johannes Holler, Senior Economist im Fiskalrat: „Traditionell werden durch den motorbezogenen Verkehr auch ohne Berücksichtigung der Maut und Vignetteneinnahmen der ASFINAG (wird budgetär nicht dem Staat zugerechnet), hohe Einnahmen erzielt. Insgesamt werden in diesem Bereich über 7 Mrd. Euro eingenommen, und es ist anzunehmen, dass die Einnahmen die Ausgaben übersteigen.
Die Mineralölsteuer ist dabei mit 3,8 Mrd. Euro der größte Einzelposten dieser Einnahmen. Je mehr E-Autos, umso geringer dieser Betrag. Bei einer starken Verringerung muss man damit rechnen, dass der Staat darüber nachdenken wird, die Beträge auf andere Weise zu generieren, etwa durch neue Energieabgaben oder erweiterte Straßenbenützungsgebühren. Im Fall der motorbezogenen Versicherungssteuer ist eine solche Änderung durch die Streichung der Steuerbefreiung von E-Autos ja bereits erfolgt. Die steuerlichen Vorteile von E-Autos, welcher Art auch immer, dürften also nicht lange Bestand haben – einfach, weil der Staat die bisher erzielten Einnahmen aus dem Autoverkehr braucht.“
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