Dossier: Unsere Alpen in Not

Hochdosiert: Verkehr in den Alpen

Stephan Tischler

Die Raumstruktur der Alpen bewirkt, dass sich die gesamte Mobilität auf wenigen Quadratkilometern und noch weniger Verkehrswegen konzentriert. Gibt es einen Weg da raus?

Autos und Motorräder parken auf dem Parkplatz des Großglockner bei der Edelweißhütte. Das Bild illustriert einen Beitrag über Verkehr in den Alpen.
Die Alpen als Parkplatz: Der Großglockner. © Getty Images
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Auf den Punkt gebracht

  • Topographie. Die naturräumliche Struktur der Alpen macht die Mobilitätsplanung in den Alpen speziell – eine Ausrede für fehlende Konzepte ist das nicht.
  • Alle mitnehmen. Ob Gütertransit, Tourismus oder einheimische Mobilität – alle und alles sollte stressfrei von A nach B kommen.
  • Anreiz. Einfache Maßnahmen wie mehr Information und bessere Vernetzung der Angebote würden den Öffentlichen Verkehr attraktiver machen.
  • Lenkung. Eine aktive Mobilitätsplanung könnte gezielt Entlastung bringen, wo notorisch Blockaden entstehen, etwa bei touristischen Hotspots.

Ski. Auto. Pulverschnee. Das von „Austro-Pop-Legende“ Wolfgang Ambros in Schifoan gezeichnete Bild prägte den österreichischen Wintertourismus über mehrere Jahrzehnte. Dem Auto wird dabei fast selbstverständlich die Rolle des Ermöglichers zuteil. Ohne Auto kein Pulverschnee. Keine Bergidylle. Kein Urlaub.

Die Zukunft der Alpen

Doch die heutige Realität hat mit den romantischen Vorstellungen der späten 1970er Jahre wenig gemein. Und das nicht nur aufgrund des Klimawandels. Schier endlose Fahrzeugkolonnen schlängeln sich Winters wie Sommers vor allem an den Wochenenden durch Täler und über die Alpenpässe.

Am Freitog auf’d Nocht montier i die Schi
Auf mei Auto und dann begib i mi
In’s Stubaital oda noch Zell am See
Weil durt auf die Berg ob’m ham’s immer an leiwaund’n Schnee

Wolfgang Ambros

Die Alpen sind nicht nur aufgrund ihrer Topographie und einzigartigen Landschaft eine Besonderheit, sondern auch als anthropogener Lebensraum: kleinräumige Strukturen auf beengten Platzverhältnissen, überlagert von touristisch intensiv genutzten Bereichen und durchzogen von querenden Transitrouten.

Der Freizeit- und Urlaubsverkehr überlagert sich dadurch mit dem Mobilitätsanforderungen der einheimischen Bevölkerung, sodass deren Fahrten wie Erledigungen oder auch zu Freizeitzwecken wenn überhaupt nur eingeschränkt durchführbar sind. Die zusätzlich auftretenden Umweltbelastungen und kaum erkennbarer regionaler Nutzen des Durchzugsverkehrs schüren zunehmend den Widerstand der lokalen Bevölkerung.

Nicht mehr, sondern anders

Der erste Eindruck trügt. Es gibt in den Alpen nicht mehr Verkehr als anderswo: die lokale Bevölkerung fährt zur Arbeit, bringt die Kinder in die Schule, fährt einkaufen oder zu Freizeitaktivitäten und das überwiegend mit dem Auto. Die verkehrlichen Kennzahlen und räumlichen Entwicklungen ähneln damit durchaus jenen außeralpiner Räume gleichen Raumtyps.

Eine Gruppe von Skifahrern geht mit geschulterten Ski durch das tiefverschneite Sankt Anton am Arlberg. Das Bild ist Teil eines Beitrags über Verkehr in den Alpen.
Sankt Anton am Arlberg 1955. © Getty Images

Und dennoch treten aufgrund der Topographie und der Zusammensetzung der Verkehrsarten teils massive Probleme auf. Dies zu verstehen, ist die Grundlage, um gezielte Maßnahmen zur Steuerung des Mobilitätsverhaltens beziehungsweise des Verkehrssystems zu setzen – sofern verkehrspolitisch gewollt. Aber der Reihe nach.

Da wäre zunächst der begrenzte Siedlungs- und Wirtschaftsraum. Je nach topografischen Verhältnissen beträgt die für menschliche Nutzungen dauerhaft geeignete Fläche nur einen Bruchteil der Gesamtfläche einer administrativen Gliederungseinheit.

Im österreichischen Bundesland Tirol beispielsweise sind lediglich zwölf Prozent der Landesfläche als sogenannter „Dauersiedlungsraum“ für menschliche Besiedlung geeignet. Die Folge ist, dass sich verschiedene Nutzungsansprüche und Verkehrswege insbesondere in den Talräumen konzentrieren. Daraus resultieren sehr hohe lokale und regionale Disparitäten, also Gegensätze zwischen intensiver Nutzung und dichter Bebauung sowie wenig bis nicht erschlossenen Bereichen.

Schlechte Luft

Doch auch das Netz aus Straßen, Wege und Bahnstrecken ist von den topografischen Bedingungen maßgeblich beeinflusst und weist eine im Vergleich zum Flachland gänzlich andere Topologie auf. Trotz hoher Siedlungsdichte in den Tälern stehen nur wenige bis keine alternativen Verkehrsrouten zur Verfügung, sodass beispielsweise im Straßenverkehr eine starke Bündelung des Verkehrs auf wenigen Straßen ohne Ausweichmöglichkeiten erfolgt.

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Zahlen & Fakten

Luftwirbel um den Gipfel des Mittelhorn in Grindelwald am frühen Morgen. (c) Getty Images

Von Wind, Inversion und Abgasen

  • Das Berg-Talwind-System ist der Normalfall für die Alpen: Der Talwind beginnt morgens vom Tal nach Oben zu strömen, weil die Sonne die Berghänge zuerst erwärmt und diese Warmluft weiter aufsteigt. Die Talluft zieht nach. Lässt die Sonneneinstrahlung ab dem Nachmittag nach, kühlt die Luft weiter oben zuerst ab, sinkt, weil sie schwerer ist, und lässt somit Bergwind durch die Täler strömen.
  • Das Berg-Talwind-System transportiert auch Abgase in die Höhen der Alpen. Und diese Abgase wiegen schwer, wie der Meteorologe Sven Plöger in seinem gemeinsam mit Rolf Schlenker geschriebenem Alpenbuch erklärt: „Bei der Verbrennung von einem Liter Benzin, der – da leichter als Wasser – 0,75 Kilogramm wiegt, entstehen 2,38 Kilogramm CO2. Die Rückstände werden deshalb schwerer, weil beim Verbrennungsvorgang aus der Außenluft der deutlich schwerere Sauerstoff dazukommt und angelagert wird.“ Plöger errechnet, dass ein einwöchiger Alpenurlaub mit Auto 167 Kilogramm allein an CO2 in den Alpen hinterlässt. Der Talwind trägt diesen Sack nach Oben.
  • Eine Inversionswetterlage dreht die Verhältnisse um: Ist es zum Beispiel windstill, bleibt schwere kalte Luft am Boden und wird durch einen Deckel aus warmer Luft unten gehalten. Bei Inversion bleiben auch alle schädlichen Emissionen im Tal, wo sie entstehen.
  • Luftströmungen und damit Wolken können sich auch überlagern. So entstehen zum Beispiel so schöne Phänomene wie die Maloja-Schlange, berühmt geworden durch den Film Die Wolken von Sils Maria von Olivier Assayas.

Diese fehlenden Alternativen beziehungsweise Redundanzen im Verkehrsnetz führen dazu, dass sich die großen Alpenübergänge in der Praxis oft wie „kommunizierende Röhren“ darstellen: Störungen auf einem Korridor führen zu Verlagerungswirkungen auf andere Korridore oder das untergeordnete Straßennetz, und beeinflussen die dort vorhandenen Kapazitäten.

Bei Schadensereignissen oder bei Sperren etwa im Zuge von Bautätigkeiten besteht oftmals keine Netzredundanz beziehungsweise fehlen Ausweichmöglichkeiten, sodass der gesamte Siedlungs- und Wirtschaftsraum eines Tales oder einer ganzen Region oft eine hohe Vulnerabilität aufweist, also sehr anfällig ist für Störungen wie Blockaden.

Schilder, die den baldigen Baubeginn für ein McDonalds-Restaurant in den Chiemgauer Alpen ankündigen, stehen auf einer grünen Wiese im Hintergrund sind Berge zu sehen.
Nebeneffekte des Verkehrs: Der McDonalds bei Irsching in Bayern an der Autobahn A8 war aus Gründen des Landschaftsbildes und des Umweltschutzes umstritten, gebaut wurde er dennoch an der Stelle mit Blick auf die Chiemgauer Alpen. 2000 eröffnet, wurde er 2023 umgebaut zu einer „digitalen Ruheoase“ mit einer Videowall, die Natur- und Landschaftsaufnahmen zeigt. © Getty Images

Die Attraktivität der Alpen als Freizeit- und Erholungsraum sowie deren Nähe zu großen urbanen Zentren – unter anderem Bern, Zürich, München, Wien, Mailand, Turin – führen zu einer äußerst hohen Dichte an Erholungssuchenden. Erfolgte die touristische Erschließung zunächst noch entlang von Eisenbahnlinien – Semmering, Bad Gastein, St. Anton am Arlberg et cetera profitieren im 19. Jahrhundert davon – so führte der steigende Motorisierungsgrad sowie der massive Ausbau des Straßennetzes zu einer bis heute andauernden Dominanz des PKW im Freizeit- und Urlaubsverkehr.

Und dann gibt es auch noch die im Vergleich zum Flachland besonderen Umweltwirkungen von (motorisiertem) Verkehr im Gebirge: Die topografischen sowie meteorologischen Besonderheiten im Alpenraum führen zu überproportional negativen Auswirkungen der durch Verkehr induzierten Emissionen auf Mensch und Umwelt.

Die Wirkung von Emissionen durch eine LKW-Fahrt über die Alpen ist aufgrund von Steigungen und des topografischen Einflusses rund viermal so hoch wie jene im Flachland. Steigungen auf den alpinen Strecken führen zu einem erhöhten Energieverbrauch und zu entsprechend höheren Schadstoffemissionen.

Das Relief, die Enge vieler Täler sowie die regional häufig und oft auch über längere Zeiträume anhaltenden Inversionswetterlagen führen dazu, dass Schadstoffe schlechter abtransportiert werden und somit lange in den Tälern „hängen bleiben“.

Ginge es auch anders?

Bereits vor mehr als drei Jahrzehnten haben die Alpenanrainerstaaten in einem völkerrechtlichen Vertrag – der sogenannten Alpenkonvention – die Notwendigkeit zur Lenkung des durch Freizeitaktivitäten induzierten Verkehrs erkannt und sich zu gemeinsamen Zielen und Maßnahmen zur raum- und umweltverträglicheren Durchführung der Tourismusmobilität bekannt.

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Zahlen & Fakten

Eine Frau steht auf einem schmalen Weg in alpiner Landschaft neben neben ihrem Auto. Das Bild ist Teil eines Beitrags über Verkehr in den Alpen.
In der Nähe von Beatenberg, Interlaken, in den 1940er Jahren. Fahrerin und Auto können gelassen im Weg sein, denn wie die Plakette an der Stoßstange preisgibt, sind sie Mitglied der britischen Automobile Association (AA), die im Fall des Falles für Bußgelder aufkommt, denn dafür wurde sie schon 1905 gegründet. © Getty Images

Die Nadelöhre der Alpen (Auswahl)

  • Rheintalstrecke: 2041, 30 Jahre später als geplant, soll der viergleisige Ausbau der vor 170 Jahren eröffneten Zugstrecke zwischen Karlsruhe und Basel fertig sein. Es ist mit 300 Zügen täglich eine der am meisten frequentierten Bahnstrecken Europas und soll mehr Güterverkehr im Korridor Rotterdam – Genua (Containerhäfen) auf die Schiene bringen.
  • Brenner: Die vierspurige Brennerautobahn wurde 1959 bis 1975 erbaut. 2019 querten laut Wikipedia 16,83 Millionen PKW und 2,77 Millionen LKW die Alpen auf diesem Wege. Der 64 Kilometer lange Brennerbasistunnel wird frühestens 2032 Entlastung bringen, seit 2008 wird daran gebaut. Aber: Ein Güterzug ersetzt 40 LKW.
  • Gotthardtunnel: 2016 eröffnet, erhält der Basistunnel unter dem Gotthard-Pass eine zweite Röhre, die 2030 fertiggestellt sein soll. Der Gotthardtunnel ist der dritte Basistunnel der Schweiz neben Lötschberg und Ceneri.
  • 2050: Sollte es nicht gelingen, mehr Güterlast auf die Schiene zu bringen, könnten die Belastungen in 26 Jahren erheblich sein. Das Forschungsinstitut Infra hält eine Zunahme des alpenquerenden Güterverkehrs um 89 Prozent für möglich.

Im „Protokoll zur Durchführung der Alpenkonvention von 1991 im Bereich Tourismus“, kurz „Tourismusprotokoll“ genannt, verpflichten sich die Vertragsparteien beispielsweise zur Lenkung der Besucherströme (Artikel 8), aber auch zur Einschränkung des motorisierten Verkehrs in touristischen Zentren (Artikel 13): „Die Vertragsparteien unterstützen die Schaffung und Erhaltung von verkehrsberuhigten und verkehrsfreien Zonen, die Einrichtung autofreier Tourismusorte sowie Maßnahmen zur Förderung der autofreien Anreise und des autofreien Aufenthalts von Urlaubsgästen.“

Das seit Jahrzehnten nahezu gänzlich autofreie Zermatt sollte hier als Vorbild dienen, doch trotz des großen Erfolges sind bislang keine weiteren Gemeinden diesem gerne zitierten Schweizer Tourismusort in gleicher Konsequenz gefolgt. Aus verkehrsplanerischer wie verkehrspolitischer Sicht ist eine derart restriktive Vorgehensweise auch nicht überall möglich und sinnvoll. Der Katalog an weiteren möglichen Maßnahmen zur nachhaltigeren Abwicklung des Freizeit- und Urlaubsverkehrs wurde in den letzten Jahren nicht zuletzt dank neuer technischer Möglichkeiten zudem ständig erweitert.

Dem verkehrsstrategischen Zielgedanken von „vermeiden – verlagern – verbessern“ folgend sind auch in der Mobilität von Touristen an erster Stelle verkehrliche Maßnahmen zur Vermeidung sowie Verlagerung – insbesondere von der Straße auf alternative Verkehrsträger wie die Schiene – umzusetzen. Hierzu zählen die Attraktivierung der autofreien An- und Abreise ebenso wie Angebote zur Vor-Ort-Mobilität am Urlaubsort.

Nicht nur was die Beförderung des Gepäcks betrifft, ist noch Luft nach oben: Es fehlen Informationen zu grenzüberschreitenden Angeboten, ein niedrigschwelliger Zugang zu den oft verschiedensprachlichen Fahrkartensystemen und ein attraktives Angebot im Öffentlichen Verkehr um jeweils Ausgangs- und Endpunkte von Freizeitaktivitäten zu erreichen.

Konkrete Maßnahmen zur Lösung der angeführten Herausforderungen bieten zwischenzeitlich viele Tourismusdestinationen in allen Alpenländern an: kostenlos nutzbare Öffentliche Verkehrsmittel am Urlaubsort ebenso wie zentral buchbare Komplettpakete für die autofreie An- und Rückreise von der Haustüre zur Unterkunft sind nur zwei von vielen Beispielen wie Touristen ein stressfreier Urlaub trotz oder wegen des Verzichts auf das Kraftfahrzeug schmackhaft gemacht werden kann. Fiskalische Anreize wie Rabatte auf Übernachtungen oder Vergünstigungen bei Bergbahntickets bei Nachweis einer autofreien Anreise werden ebenfalls zunehmend angeboten.

Anreiz ist gut, Lenkung ist besser

Neben den angebotsseitigen Maßnahmen wird jedoch auch der Einsatz von restriktiven Instrumenten insbesondere zur Lenkung des Freizeit- und Urlaubsverkehrs in den Hauptsaisonen zunehmend thematisiert. Insbesondere die zunehmende zeitliche wie räumliche Konzentration der Freizeit- und Urlaubsaktivitäten – Stichwort Instagram-Hotspots – lässt immer häufiger die Forderung nach einem restriktiven Eingreifen aufkommen.

  • Abfahrverbote: An Einzeltagen verordnete Abfahrverbote entlang von hochrangigen Straßenverbindungen wie der A10 Tauernautobahn, der Fernpassstraße oder der A13 Brennerautobahn sollen dazu beitragen, die Erreichbarkeit im untergeordneten Straßennetz für den lokalen Quell- und Zielverkehr sicherzustellen. Die Wirkung dieser Maßnahme ist jedoch unmittelbar an die Intensität der Kontrollen gebunden. Der dadurch erforderliche hohe Ressourceneinsatz bewirkt, dass die Maßnahmen zeitlich wie örtlich beschränkt bleiben.
  • Dosier-Ampeln und Blockabfertigung: Die in Tirol praktizierte bzw. in Salzburg von politischer Seite angedachte sogenannte Blockabfertigung für LKW im Grenzbereich Deutschland – Österreich soll die Verkehrsmenge bereits beim Grenzübertritt drosseln, um Überlastungen im Straßennetz zu vermeiden. Es ist jedoch keine Differenzierung zwischen den Kraftfahrzeugen und dem Fahrtzweck möglich, sodass beispielsweise auch LKW im Zulauf zur Bahnverladestelle in Wörgl vom Grenzübertritt abgehalten werden. Die Gesamtverkehrsmenge wird nicht reduziert, da Fahrten nur zeitlich, aber nicht auf andere Verkehrsträger verlagert werden.
  • Kombilösung: Einen anderen Weg versucht man mit einer Kombination aus ordnungsrechtlichen, fiskalischen und angebotsseitigen Maßnahmen am Pragser Wildsee. Seit 2022 ist die Zufahrt zum Seeparkplatz während der Sommermonate untertags nur für bestimmte Fahrtzwecke sowie für ein geringes Tageskontingent gegen Bezahlung möglich. Eine Schrankenanlage kontrolliert die vorab zwingend vorgeschriebene Kennzeichenregistrierung, sodass bereits im ersten Jahr eine Reduktion des PKW-Aufkommens um rund 25 Prozent feststellbar war. Das Ziel, insbesondere die Belastung an Spitzentagen rund um den 15. August besser zu verteilen, konnte ebenso erreicht werden wie eine deutliche Verschiebung des Modal-Split der Urlaubsgäste Richtung Öffentlicher Verkehr und Fahrrad.


Die beispielhaft angeführten Maßnahmen zeigen, dass die Palette sowohl an angebotsorientierten wie auch restriktiven Maßnahmen zuletzt deutlich erweitert wurde um den durch Freizeit- und Urlaubsaktivitäten bedingten motorisierten Straßenverkehr raum- und umweltverträglicher abzuwickeln. Erste Erfolge der Maßnahmen dürfen jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass eine Erreichung der in der Alpenkonvention selbst auferlegten Zielsetzungen noch großer Anstrengungen bedarf.

Auch wenn insbesondere im Mobilitätsbereich die Umsetzung verhaltensverändernder Maßnahmen immer mit gesellschaftspolitischen Vorbehalten behaftet ist, die fast so schwer zu überwinden sind wie manche Bergketten, so waren die schroffen Berge für die dort lebenden Menschen nie etwas Trennendes, sondern stets etwas Verbindendes. Insofern ist zu hoffen, dass angesichts der Ernsthaftigkeit der Probleme in den nächsten Jahren zielstrebig und in grenzüberschreitender Zusammenarbeit gemeinsam der Schwerpunkt auf die Konzeption und Umsetzung von Maßnahmen gesetzt wird.

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Conclusio

Fakten. Verstehen. Handeln.

Die Alpen stellen die Verkehrsplanung vor spezielle Herausforderungen. Während sich Topographie und Besiedelung schwerlich ändern lassen, so versprechen neue Zugänge eine Entflechtung: Die gezielte Lenkung von Touristenströmen etwa, ein gut ausgebautes und überregional abgestimmtes Netz von Öffentlichen Verkehrsmitteln und ordnungspolitische Maßnahmen, die Anreize setzten, das Auto zu Hause zu lassen bzw. im gewerblichen Kontext den Gütertransport über die Schiene abzuwickeln.

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